El año 1924 fue decisivo para la planificación del ferrocarril Santander-Mediterráneo, con la creación de la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo y el significativo apoyo financiero del gobierno español. Los estudios exhaustivos de diferentes trazados permitieron definir la ruta más adecuada para este proyecto estratégico, que enfrentaría numerosos desafíos pero que prometía mejorar significativamente la conectividad y el desarrollo económico de las regiones implicadas.
La construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo supuso una ambiciosa obra de infraestructura que buscaba conectar la costa norte de España con el mar Mediterráneo, tuvo sus primeros pasos y desarrollos importantes entre 1924 y 1927.
Fue en septiembre de 1924, el Estado otorgó la concesión del ferrocarril Ontaneda-Calatayud a la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, que acababa de ponerse en marcha
La construcción de la línea fue acometida en varios tramos, entre 1925 y 1930. Las obras inicialmente avanzaron a muy buen ritmo. El primer tramo abierto al servicio fue el de Burgos-Cabezón de la Sierra, en agosto de 1927. Le seguirían otros tramos: Burgos-Peñahorada, en agosto de 1928; Cabezón de la Sierra-Soria, en enero de 1929, cruzando buena parte de la comarca pinariega; el de; Soria-Calatayud,se puso en marcha en octubre de 1929; el dePeñahorada-Trespaderne, en noviembre de 1929; y Trespaderne-Cidad, en noviembre de 1930.
LOS PRIMEROS PASOS DE UN AMBICIOSO PROYECTO
La idea de crear un enlace ferroviario que conectara Santander con el Mediterráneo se gestó a principios del siglo XX. La iniciativa fue impulsada por la necesidad de mejorar las comunicaciones y el comercio entre el norte y el este de España, facilitando el transporte de mercancías y personas a través de una ruta directa.
En 1924, el proyecto recibió un impulso significativo con el apoyo del gobierno español, que vio en esta infraestructura una oportunidad para fomentar el desarrollo económico regional y nacional. Se asignaron recursos y se comenzaron a planificar los estudios necesarios para la viabilidad del proyecto..
La redacción del proyecto corrió a cargo de ingenieros y expertos en infraestructura ferroviaria, quienes realizaron estudios topográficos y geológicos detallados para determinar la ruta más viable y eficiente. Este proceso incluyó el análisis de terrenos, la planificación de túneles, puentes y otras estructuras necesarias para sortear las dificultades geográficas de las provincias que atravesaría la línea.
Los estudios y planes se centraron en encontrar un equilibrio entre la eficiencia del trazado y los costos de construcción, buscando minimizar el impacto ambiental y social.
PROBLEMAS INICIALES EN EL PROYECTO DE LA VÍA FERROVIARIA
Desde el comienzo de esta ambiciosa obra, el proyecto enfrentó una serie de desafíos significativos entre los que se encontraban los de la orografía y terreno. En las provincias de Soria y Burgos, por donde debía pasar una parte importante del trazado, presentaban terrenos montañosos y complejos, lo que implicaba la necesidad de construir numerosos túneles y viaductos.
Otro problema de magnitud, y que al final condicionaría la culminación de la obra, fue el de asegurar los fondos necesarios para costear tan magnánima obra. Fue una tarea complicada, ya que el costo de la obra era elevado. Aunque hubo apoyo estatal, se necesitaron inversiones adicionales de empresas privadas y bancos.
La falta de tecnología avanzada y la necesidad de maquinaria especializada también complicaron el inicio de la construcción. El transporte de materiales a zonas remotas y la contratación de mano de obra cualificada fueron otros obstáculos significativos.
CONSTRUCCIONES EN BURGOS Y SORIA
A pesar de los problemas iniciales, la construcción avanzó en las provincias de Burgos y Soria en años venideros, a ese 1924:
En la provincia de Soria e construyeron varios tramos de vía que requerían la excavación de túneles entre Navaleno y San Leonardo y otros accidentes geográficos importantes. La obra en esta región se caracterizó por su complejidad técnica y los numerosos desafíos topográficos.
En la rpovincia de Burgos,, la construcción también enfrentó dificultades, especialmente en las zonas montañosas. Se llevaron a cabo trabajos extensivos para nivelar el terreno y construir viaductos que permitieran el paso del tren sobre valles y ríos.
La construcción de túneles era esencial para poder respetar los caminos forestales.. Estos túneles necesitaban un diseño cuidadoso y una construcción precisa para garantizar la seguridad y estabilidad a largo plazo. La perforación de túneles en esa época era una tarea ardua y lenta, que dependía de maquinaria limitada y mucho trabajo manual.
Para cruzar los valles profundos y las áreas de difícil acceso, fue necesario construir varios viaductos. Estos viaductos no solo debían ser robustos y seguros, sino también capaces de soportar el peso y la vibración constante de los trenes.
Hubo también una impoertante tarea de desbroce y limpieza- La zona de Pinar Grande, conocida por sus densos bosques de pinos, fue objeto de la limpieza de grandes extensiones para abrir camino para las vías. Esto implicaba un esfuerzo considerable para el desbroce, el cual debía hacerse de manera cuidadosa para minimizar el impacto ambiental y prevenir incendios forestales.
La eliminación de la vegetación podía conducir a problemas de erosión del suelo. Era crucial implementar técnicas de conservación del suelo para evitar deslizamientos, evitar desprendimiento de tierra, construyendo muros de piedra para la contenci´lon de las arenas desprendidas y garantizar la estabilidad de las vías férreas.
Para enfrentar estos desafíos, los ingenieros y constructores adoptaron varias estrategias, y e realizaron estudios geotécnicos exhaustivos para comprender mejor la composición del suelo y la roca en la zona Estos estudios ayudaron a determinar las ubicaciones óptimas para los túneles y viaductos, así como las técnicas de construcción más adecuadas.
Aunque la tecnología de la época era limitada en comparación con los estándares modernos, se utilizó lo mejor disponible, incluyendo perforadoras y explosivos para la construcción de túneles y maquinaria pesada para el movimiento de tierras y la construcción de viaductos.
Para sacar adelante la obra, se empleó a trabajadores especializados en la construcción de ferrocarriles, incluidos ingenieros civiles, geólogos y operarios con experiencia en trabajos de montaña y forestales.
Con el objetivo de minimizar el impacto ambiental, se tomaron medidas para reforestar áreas después de la construcción y se implementaron técnicas para prevenir la erosión del suelo.
A pesar de estos esfuerzos, el progreso fue lento debido a la magnitud de los desafíos. La construcción en la zona de San Leonardo de Yagüe, Navaleno y Pinar Grande ejemplifica las dificultades enfrentadas a lo largo de toda la línea del ferrocarril Santander-Mediterráneo. Sin embargo, la perseverancia y la ingeniosidad de los equipos de construcción permitieron superar muchos de estos obstáculos, sentando las bases para una de las obras de infraestructura más importantes de la época en España.
POR QUINTANAR DE LA SIERRA O SAN LEONARDO DE YAGÚE
El cambio del trazado inicial por Quintanar de la Sierra a la ruta final por San Leonardo de Yagüe fue el resultado de una evaluación exhaustiva de factores técnicos, económicos y sociales. Aunque la propuesta inicial tenía sus méritos, el análisis detallado de la orografía, los costos de construcción y las ventajas de conectividad y desarrollo regional llevaron a la decisión de optar por San Leonardo de Yagüe. Este cambio subraya la complejidad y la necesidad de flexibilidad en la planificación de grandes proyectos de infraestructura, donde múltiples variables deben ser cuidadosamente consideradas para determinar la mejor opción posible.
